最新レンタカーの解説！

日本のダブトラは、単なる事業者間の輸送力再配分・輸送権益再配分に過ぎず、事業者間の価格競争もサービス競争も殆ど認められてこなかった。
複数の航空会社間で運賃とサービスをめぐって激しい競争が行われてはじめて、ダブトラは意味を持つこととなる。
八六年の運政審答申以降、伝統的に受け継がれてきた方針の一つに、免許の交付に際して後発企業を優遇するという考え方がある。
しかし、先発企業が後発企業より効率的な運航を行い得るケースでは、前者から後者ヘの交付された免許の有効期間を半永久的とせず、他企業が効率的であればいつでも免許の置き換えを躊躇しないという姿勢が免許行政に求められる。
一方、事業者には、他事業者の運航区間に新規参入する際、「これだけサービス改善が可能であるから既存免許を廃して自社に免許を与えよ」と要求する積極的な申請姿勢が求められる。
こういった考え方と発着枠の市場化が結び付けば、既得権を解消して効率的な航空会社に路線権を与える結果を導くことができる。
競争入札等の市場化が様々な理由で困難であるならば、抽選によって発着枠を再配分して既得権の解消を図り、一方、免許の置き換えを積極的に行えば、同様の効果をもたらすことが期待できる。
すなわち、ダブトラの認可については、後発企業の採算や航空企業間の権益配分を主目的とするのではなく、新規参入によってその区間のサービス向上が十分期待できることを条件とすべきであるし、そのためには企業間の運賃競争と非価格競争を大幅に認める必要があり、そうしなければダブトラは実効的な競争手段とはなりえない。
新しい航空会社の革新性の活用八六年の運政審答申以来の政策および、それをめぐるマスコミや世回の反応について大変疑問であるのは、競争とは即ち既存航空会社三グループ間の競争を意味するとしか捉えられていない点である。
しかし、航空市場の競争的環境は、既存の伝統的航空会社よりも、新規事業者の革新的サービスと伯営刊因が引きがねとなって造られるのは、日本の流通業界の価格破壊現象や、米英の航空自由化の経験が物語っているところである。
価格破壊の流れの中で、流通構造を改革してきた大きな力の一つは、市場をかきまわす「異端児」の存在であり、そういった異端児は異業種からの参入のものが多い。
また、米国の航空自由化による競争の激化に先鞭をつけたのは、ニュー・エアラインと呼ばれる、規制緩和によって新たに市場に参入した事業者であった。
英国においても、ヴァージンのような革新的な新規参入事業者の果した役割は大きい。
既存航空会社は、それらからの刺戟があってこそ、斬新なマーケティング手法の開発と低コスト経営を実現しえたのであり、また、それが、航空市場を活性化させ、既存航空会社の経営改善をもたらしたことは言うまでもない。
同時に、ヴァージンのような革新的な航空会社は、まさに、自由な市場環境からこそ生まれてくるのである。
幅運賃制になっても競争が十分に機能しない理由のもう一つは、航空会社がこれまで厳しい需給調整規制に慣れてきたため、伝統的な航空会社の経営戦略は良くも悪くも伝統的であり、横並びに慣れた伝統的な発想しかない既存企業にいきなり「競争をしろ」といっても、市場を「混乱」させるような思い切った経営戦略はでてこないからである。
仮に参入規制を撤廃しても、伝統的な経営戦略に慣れ親しんでいる既存三社およびその系列会社だけで競争を行わせるならば、限界があるのは当然だろう。
したがって、既存三社と全くコンセプトの異なる、市場をかきまわすような新しい航空会社の参入を一路線でも二路線でも認め、それによって競争刺戟を既存三社に与える政策が求められる。
新航空会社としては外国航空会社の国内運航を認めるのが最も手軽である。
このためには外資規制の撤廃が求められる。
しかし、日本国内にも航空輸送に興味を持つ勢力は多数存在する。
免許申請しても運輸省が認めないとわかっているから黙っているだけであり、運輸省が積極的に認めると宣言すれば、手をあげる企業家は必ず現われる。
電話の場合にも、電電公社の独占時代には誰も新規免許の申請を行わなかったが、自由化が宣言された途端、数社が名乗りをあげたことを思い出してはしい。
航空政策国内航空では、長い間、各路線ごとに定額で運賃が認可され、同一路線複数社参入路線においても航空会社間の運賃競争は認められてこなかった。
価格規制は需給調整規制下における独占的行動の阻止と競争抑制の両方の意義をもつが、いずれにせよ需給調整の結果として価格規制が課されるわけであるから、参入規制の撤廃に併せて価格規制も撤廃されるべきである。
ただし、羽田の発着枠に制約がある間は、発着枠の配分方法次第では何らかの競争を制約する規制が残るから、その場合にはそれに対応した価格規制が必要とされ価格規制については、従来の硬直的な価格規制がようやく改められ、九六年六月から、幅運賃制が採用されることとなった。
この評価については参照されたい。
日本では、現在、国内線全路線の三分の一が不採算であると言われているが、それらの大部分は、企業的内部補助の範躊に入る路線か、あるいは、規制緩和によって競争が激化し、生産性が向上すれば、採算が向上して企業的内部補助化か可能な路線と予測される。
また、残りの不採算路線、すなわち、どのような効率的な運営・運航形態をとっても利益のでない路線の総てが、いわゆるナショナルーミニマムの見地から維持の必要な路線とは限らない。
それらの路線の大部分は都市間路線であり、代替交通機関が存在するからである。
したがって、自由化を行っても、ナショナルーミニマムの見地から補助が必要となる路線はそれほど多くないと考えられ、これらを内部補助でなく、自治体の補助で維持できる可能性は十分あるし、既に、離島・辺地の路線は大手三社の内部補助の範囲から切り離されており、自由化が生活路線の廃止を導く可能性は小さい。
さらに、誰が運航しても赤字になるような路線については、現行の地方交通に対する補助制度を改善すれば、これらのナショナルーミニマム路線を維持するに足る補助財源の確保も可能であるし、補助金について競争入札制を導入すれば補助金の効率化を図ることができる。
八六年の運政審答申は、国際航空の分野でも規制緩和を打ち出し、複数の日本企業の進出を認め、これに沿って日本航空以外の航空会社の路線も増加してきた。
しかし、世界的な規制緩和と競争促進の流れの申にあって、日本をめぐる航空協定はいまだ自由化にはほど遠い状況にある。
これに対し、日本の国益を守るために自国航空会社を保護すべきであるとの伝統的な議論がある。
しかし、航空をめぐる国益の確保は、現在の日本では、むしろ競争政策によってこそ可能となることは述べたとおりである。
また、前節で述べたとおり、日本は、好むと好まざるとを問わず、規制緩和を受け入れざるを得なくなってきている。
航空輸送産業は、戦後四〇年にわたる厳しい政府の規制のもと、国に対する依頼心が脈々と培われてきた業界である。
しかし、国内だけでなく国際輸送も担う航空輸送産業は、近年の激しい国際競争と世界的な規制緩和の流れの申で、政府の保護に頼っていては結局日本の航空業界の発展性は望めないこと、および、自国産業の保護には限界があることを体感するようになってきた。
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